О проекте общеевропейского стратегического военно-транспортного самолета. В 1997г. Франция, Великобритания, Германия, Испания, Италия, Бельгия и Турция пришли к соглашению о потребности и тех. характеристиках, для того чтобы определить общий самолет, способный заменить старый парк европейских тактических транспортных самолетов, а также создать парк стратегических самолетов с большой дальностью полета и перевозимым объемом.

Концерн Airbus Industries взялся за разработку этого «идеального» самолета А400М, летные качества которого должны полностью удовлетворять общим требованиям. Тем не менее, европейские правительства не удовлетворились одним только предложением Airbus Industries и обратились также к конкурентам А400М: С-17 (Boeing), C-130J (Lockheed Martin) и Ан-70. Причем 2 ам. самолета и А400М были включены в конкурс Великобританией, Испанией, Ф. и Бельгией, а Ан-70 – Испанией, Ф., Италией и Германией. Такой курьезный метод приобретения является результатом расхождений политических, пром. и программных интересов семи стран. В Германии правительство Гельмута Коля поддержало Ан-70, чтобы возобновить отношения с Россией, в то время как DASA заинтересована в проекте Airbus Industries. В Великобритании Тони Блэр вместе с ВАе поддерживают европейский самолет, но при этом они должны противостоять командованию королевских ВВС, склоняющемуся к С-17. Во Ф. также мнения разделились. Французский министр обороны Алан Ришар считает, что может быть рассмотрен ам. вариант, в то время как ВВС объявляют об офиц. поддержке А400М. Также во Ф. и в Испании остается очень сильная поддержка А400М со стороны производителей, т.к. Aerospatiale Matra располагает ген. проектом программы, в то время как Casa рассчитывает развернуть в Севильи обещанное ей сборочное производство А400М.

Основываясь на примере приобретения авиакомпаниями гражд. самолетов, франц. правительство предложило своим европейским коллегам идею совместной покупки уже готовых аппаратов, т.е. исключив гос. финансирование фазы проектирования. Т.к. А400М до сих пор не существует, это потребует от Airbus Industries финансирования фазы проектирования, которая оценивается в 6 млрд.долл., за счет своих собственных средств. Метод приобретения современный, но очень рискованный для авиастроителей, которым необходимо иметь твердые обязательства по количеству аппаратов, которые будут затем заказаны. В качестве компромисса Airbus Industries предлагает разделить эти 6 млрд. поровну с семью правительствами, но большинство из них, в числе которых и французы, не смогли зарезервировать соответствующую бюджетную линию. Проект А400М сможет быть запущен только в том случае, если соглашение между производителями и правительствами будет достигнуто.

Помимо этой разницы интересов, большое влияние на общеевропейскую инициативу оказало и то, что первоначально была несколько завышена оценка потребности каждого государства: предварительная оценка продаж А400М в Европе составляла 288 аппаратов, но теперь Airbus Industries должна изучить жизнеспособность программы с перспективной оценкой продажи в лучшем случае 180 самолетов. Между тем, ответственный за продажи компании Lockheed Martin Фриц Вайс, утверждает, что Европа не нуждается более чем в 140-150 военно-транспортных самолетах. Этому есть ряд обоснований: Испания решила приступить к модернизации своих С-130Н, которые будут переоборудоваться компанией Casa. Она не станет покупать 36 аппаратов заявленных ранее. Италия только что купила два C-130J в дополнение к 18 уже заказанным C-130HII и объявила о приобретении 12 ам.-итал. C-27J. Что касается Бельгии, то она закончила программу модернизации своего парка С-130Н.

Тем не менее, Airbus Industries подтверждает свою способность запустить программу А400М при условии твердого заказа на 180 аппаратов. Это значит, что необходимо твердое обязательство, по меньшей мере, двух из трех крупнейших потенциальных покупателей самолета Ф., Великобритании или Германии. Однако немцы не хотят становиться одним из двух гарантов, хотя нельзя исключать того, что они присоединятся к программе, если последняя будет запущена. Остается только одна альтернатива: брит. правительство совместно с франц. принимают на себя твердые обязательства по закупке необходимого количества самолетов, дав начало программе, к которой затем присоединятся и другие страны, или королевские ВВС получают смешанный флот, состоящий из ам. С-17 и C-130J, подписав «смертный приговор» проекту А400М. Во втором случае каждое государство будет индивидуально решать вопрос о закупке военно-транспортных самолетов. Советники Тони Блэра настоятельно рекомендуют ему принять решение в пользу ам. аппаратов.

Французские производители признают также тот факт, что они не исключают начала совместных работ по проекту Ан-70 в том случае, если Великобритания будет держаться особняком. Ан-70 остается для европейских государств самым экономичным выбором. Согласно своим характеристикам, он будет способен перевозить больше грузов, чем его конкуренты по меньшей цене, в то время как его продажная стоимость составит 50 млн.долл. В производственном плане, концерн СТС делает ставку на справедливое сотрудничество Восток/Запад, предлагая развернуть сборочное производство в Германии, которое будет снабжаться узлами и деталями украинских, рос. и европейских поставщиков.

По мнению руководителей программы, существует масса аргументов, которыми можно манипулировать, поддерживая различные точки зрения: брит. сторонники С-17, единственного современного западного военно-транспортного самолета, способного перевозить танк, выдвигают, например, тезис о необходимости очень быстрой переброски таких вооружений самолетами, как этого требуют американцы. Противники С-17, напротив, утверждают, что ВВС США никогда не проводили таких серьезных операций, как в Сомали с задачами реализуемыми этими средствами, и что подойдет менее крупный самолет, такой как А400М.

Сторонники C-130J объясняют, что большая емкость и высокая скорость А400М, С-17 или Ан-70 необходимы очень редко, т.к. только от 5 до 15% операций военного транспорта реализованы в условиях кризиса, который требует быстрой и массивной переброски. Зато 85-95% операций являются рутинными и для их выполнения достаточны С-130Н или легкие транспортные самолеты, способные перевозить 3-5 т. груза.

Главным козырем Airbus Industries остается демонстрируемое европейцами желание заложить основу общего корпуса быстрого реагирования. Полит. логика соединяется с логикой производственной и оперативной. Европа получает один единственный флот, состоящий из А400М и в случае необходимости пополняемый несколькими легкими или очень тяжелыми аппаратами. Airbus Industries и его поставщики уверяют, что после 10 лет работ военные получат в свое распоряжение самое передовое оборудование. Однако среди западных военных нет единодушия: так брит. офицеры считают, что европейские операции быстрого реагирования будут более эффективными, если будут реализовываться странами по очереди. Это значит позволить каждой стране выбрать свой собственный самолет, т.е. возврат в исходную точку.

Несмотря на перспективу уменьшения заказа, европейский рынок остается стратегическим для авиастроителей из-за числа аппаратов, которые здесь можно продать, тем более что межд. рынок военно-транспортных самолетов не так значителен, как предусматривалось. Согласно исследованиям аналитиков Teal Group, оценка продаж на будущее десятилетие должна быть пересмотрена в сторону снижения. В действительности предвидится продать не больше 627 аппаратов до 2008г. на 38,1 млрд.долл., в то время как военные авиастроители еще несколько месяцев назад рассчитывали продать 1-2 тыс. самолетов в течение ближайших 15 лет. Тем не менее, будущие рынки все-таки остаются непредсказуемыми.

Ситуация в Японии напоминает европейскую: здесь речь идет о том, чтобы в ближайшее время заменить 27 старых С-1 и 15 С-130Н, а также приобрести несколько стратегических самолетов. В Токио считают, что С-17 слишком велики: японцы ориентируются скорее на разработку двухмоторного реактивного самолета с дальностью полета 5000 км. как С-Х Kawasaki, покупку А400М или создание комбинированного парка из C-130J и линейных транспортных самолётов. Специалисты считали, что Япония примет решение к концу 2000 года.

В Австралии, помимо предусмотренного заказа легких транспортных самолетов C-27J или С-295 ВВС, колеблются в выборе между С-17, C-130J или А400М. Они склоняются к приобретению 20 самолетов C-130J.

Следующим рынком должен стать Тайвань. Последние транспортные самолеты С-119 были сняты с боевого дежурства, и теперь власти острова планируют закупить к 2002г. летательные аппараты, по классу располагающиеся между C-27J и C-130J. Наконец, ЮАР ищет замену своим снятым со службы самолетам Transall. Учитывая её недавние военные расходы, она сможет только приобрести бывшие в употреблении С-130 или вернуть в строй свои старые.

В США продолжают отдавать приоритет транспорту большой вместимости. Эта тенденция получила подтверждение операциями в Косово. Кроме уже заказанных 120 С-17, ВВС США рассматривают два доп. варианта, чтобы увеличить свой флот: покупка 60 доп. С-17 или глубокая модернизация своих С-5. Не исключено, что будут проведены обе программы, т.к. ВВС США положительно оценили С-17, однако и введенные в строй в числе последних С-5В снять со службы пока не представляется возможным. Lockheed Martin же не получил никакой кредитной линии для массовой закупки C-130J американскими ВВС, однако правительство продолжает поддерживать его сборочное производство, размещая минимальные заказы.

По мнению западных экспертов, для рос.-украинского консорциума СТС приоритетным остается рынок СНГ. Именно в 2000г. ожидается заказ первых 164 серийных аппаратов рос. и украинским правительствами. ВВС обоих государств хотят ввести в строй в 2008г. по 45 Ан-70. Нужно еще сделать очень много, чтобы начать процесс производства, который разделен между многими рос. и украинскими предприятиями.

С коммерческой стороны, как считают европейские специалисты, СТС в настоящее время ориентирован на Китай и Индию, которые планируют через несколько лет модернизировать свои парки военных транспортных самолетов, состоящих главным образом из АН-12, 24, 26 и Ил-76. Пекин выбирает осмотрительную позицию и заказывает десять Ил-76ТД в Ташкенте. Нью-Дели предпочитает сконцентрироваться на боевых самолетах МиГ-29К, МиГ-21 и Су-30МКИ, прежде чем заказывать тренировочные и транспортные. Какими бы ни были результаты осуществляемых сделок, программа Ан-70 будет доведена до конца, т.к. от этого зависит выживание производителей, объединившихся вокруг проекта на будущие 40 лет.

Западные эксперты также отмечают, что в условиях отсутствия единодушия, когда для ряда стран проблема обновления парка транспортных самолетов стоит очень остро, некоторое время в качестве альтернативы можно рассматривать модернизацию уже имеющихся самолетов. В этом случае выделяются три уровня. Первый уровень модернизации касается авионики. Эволюция устанавливаемого на борту оборудования происходит так быстро, что становится неизбежной её частая актуализация даже на совсем новых самолетах, таких как С-17 ВВС США. Большинство производителей стремятся сейчас привести в соответствие с гражданскими стандартами приборные доски, а также системы навигации и телекоммуникации. Речь идет также об обеспечении самолетов автопилотами, многофункциональными цветными экранами, спутниковыми навигационными системами GPS, противоаварийными системами и т.д. Военные также пользуются случаем, чтобы модернизировать системы самозащиты или установить чисто военные новинки, такие как приборы ночного видения и расположенные на уровне глаз коллиматоры.

Второй уровень модернизации касается ремонта конструкционных деталей и узлов самолета при приближении конца их номинального срока работоспособности. Это практика, используемая достаточно долго, становится все более интересной, т.к. сегодня инженеры способны очень точно установить реальный потенциал планера, в то время как ранее эта оценка делалась в целях безопасности со значительными запасами. Уменьшение этих запасов позволяет продлить эксплуатацию аппаратов без модификации планера, однако при условии проведения серии испытаний на усталость его узлов. Этот тип операций может комбинироваться с заменой наиболее нагруженных деталей.

Третий тип модернизации, ремоторизация это, естественно, наиболее трудный и наиболее рискованный этап. Он включает изучение адекватности мотора и планера, а также интеграцию систем его управления в авионику самолета.

Наиболее значимой эксперты считают программу AMP электронной модернизации 510 С-130 ам. ВВС. Пентагон планирует оснастить свои С-130Н современной авионикой, а также новым радаром и навигационно-связной спутниковой аппаратурой, затратив на это 4 млрд.долл. Позже проект С-130Х может быть распространен на планер и двигатели. Из четырех претендентов Boeing, Marconi, Raytheon и Lockheed Martin последний имеет большие шансы, т.к. лучше всех знаком с этим самолетом и имеет опыт работы с C-130J. Он также участвует и в других программах, как, например, в Испании, где помогал компаниям Casa и Allied Signal в модернизации испанских С-130. В 2000г. авиастроители планировали совместно с малайской авиастроительной компанией Airod модернизировать 14 малайских С-130Н и добавить в центр фюзеляжа два звена, которые увеличат на треть его длину, как у С-130-30. Заинтересованы в этом также Индонезия, Филиппины и Таиланд.

Однако для трех остальных ещё не все потеряно, т.к. они утверждают, что могут предложить менее дорогие варианты. Boeing, например, утверждает, что он мог бы предложить на экспорт версию C-130J на базе уже существующих планеров по 25 млн.долл., что составляет половину цены нового C-130J.

Во Ф. Transall C-130NG претерпевает два типа изменений: увеличение продолжительности жизни и улучшение систем самозащиты. В результате проводимых компанией Aerospatiale-Matra работ ресурс 73 самолетов должен увеличиться с 20 до 22,5 тыс. часов, при уровне безопасности 3 (т.е. гарантированы три цикла испытаний на усталость). Самые старые из стоящих на вооружении аппаратов уже накопили 19 тыс. часов и должны быть сняты через два года. Подобную модернизацию продолжает также и Германия.